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在超音速领域中，速度和荷载是两个不可兼得的问题，要想提升速度，势必会减少载荷，而载荷过大也就从另一方面代表着速度不会有多高。
解决这项问题的是，中科院力学研究所的研究人员崔凯所带领的团队，他们利用了一种叫做HCW的翼型气动布局。
在研究出一项高科技的时候，总是密而不发，揣兜里就是不说，等到有了更新更好的技术，这才扭扭捏捏的对外宣布一下下。
因为在2018年的时候，崔凯这一个名字和中国超高音速气动布局，就曾经出现在大家的面前了。
当时英国的《快报》在2018年的二月二十二号，在其网站上发布了一篇文章。
文章中提到，中国正在研究一种新型的高超音速飞机布局，还着重提到或许高超音速技术上中国要比美国领先一步。
因为文章提到了，中国将高超音速和轰炸机给凑到了一起，想要做出超高音速轰炸机。
而且在这篇文章中，对于中国科研人员提到的这款高超音速轰炸机，是这么描述的。
说：中国研究人员对外炫耀一种能以前所未有的速度，在两个小时内抵达纽约的高超音速重型轰炸机的计划。
除此之外，在文章就提到了崔凯，并说他论述了一种带有未来色彩的飞机，而飞机可以有效的进行环球飞行，速度足够的快，快到可以忽视其他几个国家的导弹防御系统。
（注：在崔凯的话里，可未提及高音速重型轰炸机的事，仅仅是论述带有未来色彩的飞机。并说高超音速飞机是未来洲际旅行的好工具。）
接着看这篇文章，里面还提到了一位未参与研究的中国飞机设计师的话，说这架飞机就像超音速重型轰炸机，可以携带从鲜花到炸弹的任何东西。
那么这篇文章说到这里，似乎有一种感觉，中国研究人员提出了一个高超音速计划，正在进行推进。
这个双升面飞机布局，能够完全满足高升阻比、高升力系数以及高容积率的三高要求。
这话的专业性非常强，很多人看不懂，但在这句话的后边，还说了这么一句这是为未来高超音速飞机的设计开辟了一条新途径。
而且在这篇文章发布之前，崔凯团队就在《中国科学：物理学 力学天文学》的期刊上，发表了一篇关于新型高超音速飞行器布局的论文。
这就是在2018年发生的事情，很快这条消息就淹没在了信息的汪洋大海之中。
而崔凯这一个名字，以及他的超音速飞机独特的气动布局，又出现在人们面前的时候，已经是2024年的十二月份了。
这是美国空军的一款三马赫长程战略侦察机，从1964年开始首飞，1966年服役，前后生产了三十二架，直到1998年才永久退役。
在如此长的服役时间里，并没有一点一架被击落过，十二架因为飞行事故损失，只有一个人员死亡，其他人员都通过弹射系统逃生成功。
这架飞机的最大起飞重量达到了七十八吨，这个数据听起来很不错，但很少会有人注意到，它的最大有效载荷，仅仅只有6.8吨，而这两个数据的比例是8.7％。
对比一下，B52亚音速远程战略轰炸机，1952年首飞，1955年交付使用，1962年停产。
这款飞机的最大起飞重量是220吨，有效载荷56.7吨，两个数据的比例为25.7％。
比如一旦飞行器的速度达到七马赫，那么遇到的阻力就会提升几十倍，与此同时动力的需求也会上升几十倍。
想要解决这一个问题，就得想办法解决高超音速飞行器如何增加升力，并且要解决速度提升、升力提升之后飞行器保持平衡的问题。
高超音速导弹的破坏力是弹头决定的，那么一颗此类导弹的弹头原来是五百公斤，那么有了这个加持就提升到了六百五十公斤。
想想看多了一百五十公斤重量的弹头，威力翻一倍都不止，尤其是加装了核弹头。
在飞行器上，一点小小的布局变动，没有多年的经验，没有在风洞中不断的吹，根本就动不了一丝一毫的。
简单的说飞机在飞行的过程中，是将空气劈开，让劈开的空气顺着飞行器的表面流过，然后在飞行器的尾部合拢到一起溜走。
其实在这样的一个过程中，很大一部分能量用来劈开空气，而空气顺着飞行器的尾部脱离飞行器，会携带一部分能量。
那么放在飞行器尾部的长方形机翼，就能做到将这部分能量回收再利用，反推到飞行器机翼上，那么飞行器的升力自然就提升了。
（注：原理肯定没有上述的那么简单，但中间有很多专业名词，比如激波、高压区等等，解释起来比较绕，就不多做详细介绍）
这是很多数据的积累才能得出的结果，没有一款优秀的风洞，是没有很好的方法吹出最终的结果。
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